第一百九十章 波西米亚纺织工人运动
迪兹富勒北部山区，地形看起来千沟万壑，重峦叠嶂，黄褐色且瘦骨嶙峋的山峰一望无际。而波斯湾里海铁路的选址路线就经过这种地形极度复杂的区域。
东非铁路工程师特莱恩瞭望着眼前的群山说道：“波斯这种复杂的地形下，还能维持长期国家的统一，这是一种奇迹。”
“整个扎格罗斯山脉，都在其控制之下，地形和民族复杂，并且和外部接壤，整体却不出大问题，这只能说明波斯在文化和制度领域有其独到之处。”
“就比如胡齐斯坦平原，和波斯首都德黑兰，隔着这样一座庞大的山脉，波斯都能进行比较有效的治理，就能说明问题。”
胡齐斯坦也就是波斯西南部的平原地带，紧挨着伊拉克，和美索不达米亚平原相接，当地主要人口以阿拉伯人为主。
虽然这里属于波斯第一帝国，也就是阿契美尼德帝国的龙兴之地，但是如今波斯人在当地反而成了少数。
特莱恩身边的波斯工头伊斯梅尔说道：“波斯能够长期克服复杂地形下的交通劣势，维持多民族国家的稳定，并且长期形成国家上的认同，这都是我们波斯文化的优势。”
“历史上不管是哪个民族统治波斯，最后都会融入到当地的文明之中，维持波斯的独立性。”
伊斯梅尔所言确实符合事实，就波斯文化展示出来的同化能力和包容性，可能也就远东帝国可以相提并论。
这并非夸大，历史上这里被马其顿，阿拉伯，蒙古，突厥等等统治过，但是波斯还是维持着其在意识形态和文化上的独立性。
就算对当地文化层面影响最深的古阿拉伯帝国，也只能适应波斯文化，就比如波斯的语言，虽然书面上阿拉伯化，采用阿拉伯字母，但是其语法和词汇独立于阿拉伯语，还有波斯的宗教，虽然也属于阿拉伯教，却是当初古阿拉伯帝国的少数派什叶派。
这还是在意识形态和文化层面非常强势的古阿拉伯帝国，其他诸如蒙古，突厥占领和统治当地后，基本直接沿用当地政治制度，法律，文化，并最终彻底融入波斯。
总而言之，波斯的国家和文化认同感很高，而这也是上一阶段，东非试图分化波斯失败的重要原因。
此前，东非希望通过对波斯施加影响，然后将东非势力范围下的波斯和英国势力范围下的波斯做切割，收效甚微。
至于东非这么做的理由，自然是不希望印度洋沿岸出现强国，波斯的面积还有实力都称的上区域大国，可能威胁东非区域的霸权，但是，东非最后还是放弃了这一打算。
除了波斯内部的团结以外，东非还要考虑苏联这个势力对中东地区的影响，至少在苏联解体以前，波斯还是作为一个统一国家，更有利于东非利用其阻碍苏联势力的南下。
至于波斯日后，是否可能对东非在中东的影响形成负作用，这方面的威胁实际上没有想象那么大。
毕竟前世一直到21世纪，其人口都不到一个亿，而且受到自然条件的限制，工业化还有行政治理成本高，发展上限无非也就是区域性大国。
后世，虽然有人看好波斯的国土和人口，但是客观来说，波斯在这两个方面都并不算突出，人口方面，后世的埃及和巴基斯坦都比波斯更多，后者甚至超过两亿。
波斯的国土虽然大，但是多为山地和沙漠，且水源相对匮乏紧张，并且内部民族众多，难以形成合力。
总而言之，波斯的潜力有限，除非其能整合整个中东地区的资源，就像波斯第一帝国那样，成为地跨欧亚非的大帝国。
可是这一点很难实现，就算现阶段，奥斯曼帝国完成这一点的可能性也在波斯之上，因此，即便东非要打压中东地区的发展，奥斯曼帝国也排在首位，然后才能轮得到波斯。
当然，这都是东非政府要考虑的事，特莱恩一个铁路工程师，他的目标主要是协助建设波斯湾里海铁路这一工程，本人对波斯并没有什么坏心思。
特莱恩说道：“波斯能一直作为中东的区域大国存在，悠久的历史还有文化，起到了巨大作用，具有延续性，而当初的古巴比伦，亚述等中东文明，都消失在历史的长河之中，只留下一堆历史遗迹。”
“所以，我认为你们国家，未来还是有机会复兴的，虽然这种复兴的难度很大，需要适应现代化社会的发展。”
“波斯湾里海铁路，对于波斯而言，就是一个机遇，这条铁路开通后，将在经济领域加强波斯内部的贸易，文化上也有利于现代文明的传播。”
单从波斯湾里海铁路铁路而言，确实能起到特莱恩所说的作用，但是波斯湾里海铁路也并非没有缺点。
最大的问题就在于这条铁路完全采用东非标准，而波斯国内现有的铁路，有英国主导建设的，也有过去沙俄主导建设的，而英国和沙俄的铁路轨距和东非都不一样。
这就导致波斯湾里海铁路实际上不能和波斯国内铁路网串联在一起，自成体系，这也体现了东非的小心思。
不过，就波斯的交通情况而言，在波斯湾里海铁路建设前，波斯的现代化交通基本为零，虽然有少量铁路，但是也绝对达不到“铁路网”的层次，仅仅少部分经济相对发达区域，有较短的铁路线路。
因此，波斯湾里海铁路在现阶段，对波斯的发展还是有很大促进作用的，但是日后，如果波斯想让其铁路统一标准，形成连贯的铁路网络，那就必须做出取舍，选择单一的铁路标准。
如果是从经济交通考量的话，那毫无疑问，苏联（沙俄）或者英国的铁路标准比东非更加合适。
不是因为两国轨道交通比东非更先进，而是波斯的地理位置，它处在欧亚大陆上，甚至波斯就是欧亚交通的重要枢纽之一。
不管是苏联标准还是英国标准，都有助于波斯融入欧亚大陆市场，从而推动其经济领域的发展。如果再考虑国土安全问题，那英国标准对波斯最为有利，苏联的威胁性太大。
因此，东非主导建设的波斯湾里海铁路看似对波斯文明发展起到了促进作用，实际上已经被东非政府埋下了“暗雷”，假设日后波斯想统一全国铁路标准，就必须拆除这条东非标准的铁路。
当然，波斯也可以全国铁路都采用东非标准，但是这样一来，又不利于波斯铁路和欧亚大陆其他国家联网，融入欧亚大市场。
特莱恩作为铁路领域的专家，对于这一点也心知肚明，但是他并不认为这有什么不对。
毕竟波斯湾里海铁路本质上是一项生意，这条铁路能够建设起来，波斯自己的选择也起到了作用。
而且作为东非人，特莱恩自然希望东非的铁路标准能够加强对世界的输出，近些年来，东非在这方面的成绩还是不错的，包括中东，北非，西非，南洋，南美都有东非标准铁路线路的建设。
在中东方面，巴士拉铁路就是采用东非标准建设形成的，还有东非自身在波斯湾领土的铁路建设，这样一算，波斯湾沿岸东非标准铁路就占到了一半以上。
毕竟波斯湾沿岸只有五个国家，分别是阿曼，东非，奥斯曼帝国，英国（巴林，科威特）还有波斯。
而东非波斯湾领土，还有奥斯曼帝国，加上现在波斯的波斯湾里海铁路，就有三个国家的铁路采用了东非标准，未来阿曼也有可能会建设这种铁路。
实际上，阿曼目前并没有铁路建设需求，其领土面积小，人口少，并且海岸线多，因此，采用公路加海运，即可满足其发展需求。
前世，阿曼一直到21世纪后，才因为经济多元化考虑发展铁路交通。
反观奥斯曼帝国和波斯，他们都是大国，陆地领土广阔，因此在铁路方面的需求大，并且有足够的货运量支撑波斯湾沿岸铁路的发展。
伊斯梅尔就更看重波斯湾里海铁路的经济价值，他说道：“对于现在我们波斯来说，最重要的是通过这条铁路，将里海沿岸还有波斯湾衔接起来，同时带动中间山区经济的发展。”
“我们波斯的首都德黑兰就靠近里海沿岸，那里虽然工农业基础最好，自然条件优渥，但是德黑兰不利的地方在于，远离海洋，里海更像一处巨型内陆湖泊。”
“并且大部分区域被苏联控制，只能发展和苏联的贸易，而波斯湾里海铁路建成后，德黑兰和里海沿岸，就可以通过这条铁路和世界其他区域建立贸易关系。”
“同时这条铁路将胡齐斯坦还有里海周边，我们波斯最富裕的两个区域连接在一起，也能加强国内经济的发展联动。”
里海周边是波斯经济的核心，但是胡齐斯坦的农业条件也不差，还有海运方面的优势，加上当地石油的开发，也算波斯经济的富裕地区，这也是前世伊朗经济最发达的两个区域。
因此，波斯湾里海铁路将这两个地区衔接在一起，对于波斯王国政府而言，确实有着重大意义。
……
波斯湾里海铁路的建设，是东非铁路标准对外输出大背景下的一项重要工程，但是对东非政府而言，其重要性并不算高，与之相比，东非更重视非洲和南美洲两大区域的海外铁路投资情况。
非洲大陆上，除了东非以外，还有比属刚果殖民地，南德意志王国，东非的多哥兰殖民地，达尔富尔殖民地还有利比亚，都有东非的铁路建设项目。
这也意味着日后在非洲大陆上东非铁路标准将占据绝对的优势，是东非铁路标准的基本盘，仅依靠这个基本盘，东非铁路标准就能和其他铁路标准形成竞争力。
南美方向，包括委内瑞拉，巴拉圭，秘鲁，玻利维亚，乌拉圭等区域有东非的铁路建设项目，是东非铁路公司最重要的海外市场。
这一点甚至在南洋之上，南洋地区的东非殖民地虽然多，但是以岛屿为主，所以限制了铁路的建设。
目前在南洋地区，仅有加里曼丹岛有东非修建的铁路，用来联通兰芳还有东加里曼丹的内陆地区，而东非殖民的第二大岛屿，棉兰老岛因为人口和成本，都没有铁路建设，就更别说东非在南洋的其他殖民地了。
在南洋地区，东非主要以港口还有机场建设为主，尤其是机场建设，这几年东非比较重视。
不过，不可否认东非海外铁路建设在近些年来迎来了一次爆发式增长，而正是这次爆发式增长，将会奠定未来东非铁路标准世界第二的格局。
在世界七个大洲里，除了南极洲以外，都有东非建设的铁路，非洲和南美不用多说，亚洲东非建设的铁路集中在远东帝国，波斯湾沿岸，北美洲，有东非的阿拉斯加领土，因此当地铁路自然和东非本土保持一致。
大洋洲方面，东非投资了澳大利亚西部的铁路，用来开发当地的铁矿资源。
最后是欧洲，东非在欧洲建设的铁路主要集中于奥匈帝国的达尔马提亚王国。
当然，上述区域的部分铁路，只是东非投资建设，未必采用东非标准，就像远东帝国的铁路。
即便如此，东非铁路标准也仅次于英国铁路标准（标准轨距），在世界的占比，跃居世界第二位。
事实上，仅东非本土铁路建设就足以支撑东非铁路标准占据这个地位，毕竟东非铁路网是仅次于北美和欧洲的第二大铁路网，而欧洲铁路网因为国家众多，根本就无法统一，苏联，伊比利亚半岛的铁路就和其他国家不同，还有奥匈帝国这种内部铁路都尚未统一标准的奇葩存在。
而这种铁路标准上的不统一，英国也是一个奇葩案例，就比如英国本土采用标准轨距，但是澳大利亚存在标准轨距，1600mm宽轨和1067mm窄轨三种轨距的铁路，印度采用1676mm的宽轨，还有1000mm的米轨，和762mm，610mm的窄轨。
总而言之，20世纪前期的世界铁路标准十分混乱，不过标准轨距排在首位，欧洲还有北美等大部分国家采用标准轨距，第二的就是东非轨距，然后是苏联轨距，伊比利亚半岛轨距……
东非铁路标准能够强势对外输出，靠的还是近些年来东非军事，经济还有影响力上的日益强大，而海外铁路建设也是东非应对经济危机的重要手段之一。