第一百七十一章 电气化铁路比例

东非对南美的前期投入，日后受益者显然是东非西海岸地区，诚然近些年来东非西海岸发展不错，可和东海岸相比依旧有明显差距。

想要改变这种格局，南美和西非两个和东非西海岸利益相关的地区，就必须优先布局，从而使得西海岸成为南大西洋的经济高地，虹吸整个南大西洋沿岸国家和地区的资金，人才和资源。

在西非和南美之中，毫无疑问后者对当前东非的吸引力更大，一方面是英国势力收缩，另一方面是南美相对于西非开发更成熟，至于西非，各国势力盘踞，且文明程度偏低，文化和种族和东非差异也过于明显。

……

时间转眼进入1932年。

去年，随着东非政府大刀阔斧的经济调整下来，成功抵住了世界经济危机的逆潮，成为世界少数几个在经济风暴中逆流而上的经济体。

不过，与之伴随的则是花钱如流水，为此，东非政府也不得不走上缩衣减食的道路。

弗里德里希皇储今天就在铁道部开会，就东非铁路的“亏损”问题进行讨论。

“铁路是事关国民经济，国防军事战略，基础民生的重要交通设施，从本世纪以来，帝国铁路事业发展日新月异，迅速腾飞，成为世界第三大铁路网。”

“在拉动国民经济增长，驱动区域经济发展，平衡地区经济差异，改善交通通行条件等方面做了重要贡献。”

“但是，随着时代的发展，如今铁路所呈现的危机也已经在全世界爆发出来，除了苏联等欠发达国家和地区以外，许多国家的铁路资产，事实上成为了负资产，我们东非铁路也存在这种发展趋势。”

“所以，我希望大家能集思广益，对东非铁路如何改革，做出详细和切实可行的方案。”

1931年，世界三大铁路网，分别是北美铁路网，欧洲铁路网，最后是东非铁路网。

其中美国的铁路高达四十三万公里，稳定排在世界首位，欧洲世界第二，长度超过三十五万公里，最后东非本土铁路线也超过三十一万公里。

伴随着经济危机的爆发，美国铁路产业损失惨重，欧洲铁路产业整体表现还不错，还有苏联这种铁路建设正处于高速发展阶段的存在，东非虽有些底气，但是问题也已经比较严重。

铁道部部长威尔斯分析说：“皇储殿下，关于目前东非铁路的经营情况存在的问题，这是因为我们东非特殊国情所导致的。”

“铁路方面的亏损，有内部和外部双重因素作用，内部是系统性和先天不足等问题，只能不断调整，外部主要是其他交通方式的崛起，和铁路产生了竞争。”

“就拿当前世界铁路经营状况最好的欧洲铁路来说，他们之所以能够勉强维持，这是因为欧洲本身市场和需求就大。”

“欧洲人口是东非的两倍多，并且面积还比东非要小许多，仅客运方面，就注定了东非铁路的盈利情况不会太好看。”

早期铁路肯定是一门稳赚不赔的生意，毕竟铁路建设初期，线路少，且早期铁路多建设于经济发达，人口稠密，或者资源丰富的地方，加上没有汽车等交通方式竞争，几乎垄断主要客运市场。

就以19世纪的世界铁路情况来说，当时没有汽车，铁路就是速度最快，最方便，最舒适，也是最有格调的交通方式。所以，19世纪的民众出行，有条件的话，陆地交通方面，铁路必然是最佳选项。

可是，到了20世纪，情况就完全不同了，俗话说物以稀为贵，但是看看如今的欧洲，北美还有东非，哪个铁路长度放在前世21世纪，都能排在前列。

别说发达城市和工矿地带，就是偏远的乡村，甚至是森林，雨林，沙漠，大山沟里都能见到铁路的身影。

总而言之，如今发达工业国家普遍面临的问题是铁路建设过剩问题，其中尤其以美国为甚。

威尔斯就重点提及道：“美国的铁路超过四十万公里，世界第一，但是美国的人口总量，还不到欧洲的四分之一，甚至比东非还要少个近大几千万人口。”

“同时，因为美国对经济的放任，铁路行业十分混乱，许多铁路公司，甚至重复建设线路，为了招揽乘客打价格战，铁路系统不兼容等等，所以如今美国铁路在经济危机中哀鸿遍野，损失最大。”

“除了这一点以外，美国汽车产业的爆发，也是铁路产业暴雷的重要因素，我们东非虽然是世界汽车产业第一大国，汽车保有量超过三千万。”

“但是和美国相比，我们的汽车产业发展已经比较克制，美国人口仅仅一亿两千万人，汽车保有量却超过两千五百万台，在人均数量上比帝国还要高。”

美国虽然是世界第二大汽车生产国，但是因为经济体制的原因，美国政府对汽车产业发展的态度和东非政府完全不同。

东非政府在交通产业发展上，偏向于均衡发展模式，铁路，公路，航空，水运全面发展，并且在公路交通方面，东非以技术，品牌培养为主导，而非盲目追求数量。

美国就完全不同了，这个时代的美国企业，像极了前世远东帝国快速工业化阶段的企业，但凡闻到一点血腥味，所有企业都一拥而上，最终导致产品价格变成“白菜价”。

在汽车产业发展上，就体现了这一点，东非从二十年代开始，在政府的引导和规范下，汽车产业升级转型，稳定拓展中高端市场。

而同时期美国政府对国内的车企，完全是放任自流，加上股市的影响，美国汽车产业迅速膨胀，准入也完全没有门槛。

因此，美国企业也不管技术，工人，市场需求等等因素，拿着钞票就进入这个行业，反正有股民兜底，也不怕产生浪费。

这最终导致1929年经济危机中，美国汽车产业的直接崩溃，而在1929年以前，还有不少美国经济学家信誓旦旦的称“美国汽车产业超越东非指日可待”。

就以美国汽车产业在二十年的发展状况来说，做出这种判断也并非没有道理，在1920年以前，美国汽车产业完全无法和东非对比。

而到了1927年，美国的汽车年产量就已经超过东非，并且在全国汽车保有量上也迅速追赶东非，同时美国的汽车产业还在快速增长。

按照这种趋势，不出几年时间，美国在汽车保有量上超越东非，成为世界第一，还真有可能性。

不过，结果也很明显了，那就是美国汽车产业发展的这种趋势是不可持续性的，1929年经济大危机，直接给了美国车企当头一棒，就算现在，也有不少美国大汽车生产商还在水深火热里苦苦挣扎。

美国汽车产业的发展，依赖本国市场和关税保护，经济危机爆发后，美国失业率居高不下，居民收入大幅度降低，国内市场崩塌。

而在国际市场上，美国汽车又竞争不过东非，德国，甚至是法国车企，因此，现在美国只能自食恶果。

当然，美国汽车产业损失严重，这并不耽误其对美国铁路客运造成的恶劣竞争和影响。

如今美国的汽车保有量可能达到两千六百万辆，而美国人口才不过一亿两千多万，这也就意味着，在美国每五个人中就拥有有一辆汽车。

而这还不是美国铁路企业最致命的威胁，毕竟铁路在中远途运输中更具有优势，但美国有一项情况让这种优势受挫严重。

那就是美国的油价“便宜”，是的，美国的汽油价格，在世界主要大国中价格最低。

反观东非这个世界第一大石油生产国，油价却不便宜，尤其是车辆燃油价格，因为东非和欧洲一样有“燃油税”，并且东非燃油税的比例，放在全世界都算比较高的水平。

这样一来，东非居民在买车和出行方面，就必须考虑成本问题，选择最合适的交通工具。

而美国人就没有这个顾虑，油价低，也就意味着长途选择汽车美国人也不会太心疼，这样一来，就更没有人愿意坐火车这种交通工具了。

威尔斯就着重提到说：“在美国，因为油价的原因，民众可以选择私家车，再次也可以选择长途公共汽车，最后，可能才会考虑火车。”

“除此外，美国铁路客运也受到了技术的限制，在欧洲和我们东非，在铁路技术上正在加速向电气化或者燃油机车方向转变的时候，美国火车机车依旧以蒸汽机车为主，不管速度，效率，还是舒适度都还停留在上个世纪的水平，所以，美国铁路客运的乘车体验极差，如果我是美国人，也不愿意选择铁路出行，这还要考虑到美国铁路系统的不兼容性，换车十分不便，以及晚点等问题。”

这一点确实对美国铁路客运影响颇大，如今欧洲和东非，都在朝着铁路电气化，内燃机车，甚至是高速铁路方向发展，美国的铁路却抱着蒸汽动力不放。

试想一下，蒸汽机车那让人窒息的速度，还有巨大的污染、噪音等问题，怎么可能和橡胶轮胎的汽车竞争。

1931年，世界铁路电气化已经有了巨大提升，先不提东非，就是欧洲各国在铁路电气化领域都取得了不俗的成绩，其中瑞士更是实现了铁路电气化率超过百分之五十，位居世界第一位。

其他欧洲国家表现也颇为不俗，比如瑞典达到了百分之三十，挪威百分之二十五，德国超过了百分之二十，奥匈帝国也有百分之十，英国也有百分之三。

而同时期美国的铁路电气化率不到百分之一，几乎等于没有，至于原因也很简单，美国煤炭资源丰富，煤炭价格低，所以蒸汽机车燃料成本低。

然后是美国地形以平原为主，这也影响了美国铁路的电气化需求。

反过来，这些就是欧洲各国的优势，欧洲地形复杂，尤其是山区，对电气化的需求就越大，像瑞士，挪威，瑞典还有奥地利，这些山地国家的电气化率都超过百分之二十。

电气化铁路上，电力机车的爬坡能力远超蒸汽机车，这一点对于这些山地国家，或者多山区国家很重要。

同时，这些国家还有一个特点，那就是他们的水电资源丰富，毕竟欧洲降雨多，山地更是重要的水源地，方便借助地形建设水电站，为铁路电气化提供廉价电力支持。

同理，以上原因对东非也同样适用，加上东非政策上的支持，如今东非铁路电气化达到了惊人的百分之三十三，电气化铁路规模世界第一。

所以说，美国铁路的衰落，不仅仅是外部因素导致，自身也不重视技术的提升，而且体系混乱，没有统一管理和监督等等各种问题，一起使得美国铁路业走向衰落。

威尔斯说道：“因此，东非铁路在各个领域，几乎挑不出太大问题，而亏损也是无法避免的，就算欧洲各国在客运铁路方面也存在亏损问题。”

“但是，殿下你要知道，欧洲的人口规模可是我们的两倍多，因此，客运注定是赔本买卖，但是，考虑到民生，还有国防，区域发展等因素，一些客运线路，我们又完全无法取消。”

东非铁路建设从一开始，恩斯特就定下了基调，那就是不能完全以经济角度考量，还要为社会发展，区域平衡，国防军事，国家战略，基础民生等综合。

而以上这些词汇，许多都和“盈利”搭不上边，就比如东非的鲸湾港铁路，这条铁路就很难盈利，可这条条路又不能没有，不管是东非西南沿海民众和国内的沟通，还是国防安全角度，这条铁路都必不可少。

同时，他还牵扯到驱动当地经济发展的作用，就比如西南省矿产资源的开发，西南省内陆高原地区的海外贸易等等。

弗里德里希说道：“那我们总不可能什么也不做吧？现在政府财政压力很大，你们也应该做出一些牺牲，哪怕降低一些运营成本也好。”

对此，威尔斯说道：“殿下关于这一点，我们也不是没有预案，总结起来，大约为三点。”

“首先是部分运营线路撤销，尤其是一些东非老工业区的资源枯竭城市，这些铁路可以取消，降低维护和运营成本。”

“然后是加快铁路电气化建设，电气化铁路速度，效率和舒适度大幅度提升，才能和公路竞争，并且加大对企业的吸引力。”

“最后是加快高速列车的研发，进一步提升铁路速度，效率和舒适度，这也是现在铁道部的主要攻关重点。”